Quase sempre que alguém avalia a matriz logística nacional, um itinerário predefinido de ideias toma lugar. Como numa receita de bolo, primeiro se compara os modos rodoviário e ferroviário; depois, constata-se a maior participação das rodovias, estimuladas desde a presidência de Washington Luís, para quem “governar era abrir estradas”. Contrapõe-se, então, essa realidade de predominância rodoviária com os benefícios que as ferrovias ostentam frente às rodovias (ganhos de escala e de densidade de tráfego, maior eficiência energética, menor impacto ao meio ambiente) para, por fim, clamar pela expansão das malhas ferroviárias. Às vezes, salpicando a análise com memórias de parentes ou pessoas próximas, que quando jovens andavam de trem para ir à escola ou viajar.

Pouco se fala, no entanto, de como a dinâmica concorrencial entre ferrovias e rodovias, sob a ótica do frete e da renovação de frotas para transporte de cargas, toma parte no tema. E isso é importante, porque, também nessas frentes, há incentivos regulatórios que favorecem o transporte rodoviário em detrimento do transporte ferroviário, ajudando a responder porque as coisas são como são.

Desde a greve dos caminhoneiros de 2018, a precificação do frete rodoviário é regida pela Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (Lei nº 13.703/2018). Há, portanto, uma lei que estabelece um piso – remuneração mínima – a ser respeitado na contratação do frete rodoviário. Além disso, como o diesel representa de 35% a 45% do custo da operação, em média, a lei prevê de um gatilho de atualização do piso, atrelado à variação do diesel. Quer dizer: quando o preço do óleo diesel oscila acima de 5%, a ANTT tem o prazo de 5 dias úteis para publicar uma nova tabela de pisos de frete. O mecanismo, portanto, evidencia o duplo caráter protetivo ao transportador rodoviário, assegurando remuneração mínima e reajustamento inflacionário indexado à variação do diesel, principal insumo do transporte.

No plano ferroviário se dá exatamente o contrário. Os contratos de concessão costumam estabelecer um teto remuneratório a partir do qual a concessionária é impedida de cobrar. Além disso, em que pese o diesel representar até 30% do custo do frete ferroviário, não há previsão de gatilhos de reajustamento pautados em sua variação. Incide apenas o reajuste contratual anual, por índice geral (IPCA ou IGPM), que se revela insuficiente para capturar variações maiores do diesel, fazendo com que o teto remuneratório comprima margens remuneratórias ou mesmo torne inviável o transporte ferroviário. Há um duplo desincentivo, portanto, que potencialmente torna o frete ferroviário artificialmente mais barato do que deveria ser, reduzindo margens e comprometendo a viabilidade do transporte.

Da mesma forma se passa quanto à renovação de frotas.

De acordo com o governo federal, o programa Move Brasil, lançado no início de 2026, disponibiliza R$ 10 bilhões em crédito, via BNDES, para a renovação da frota de caminhões até meados de 2026, com foco em sustentabilidade e veículos nacionais. A iniciativa visa reduzir a idade média da frota, com juros menores e condições especiais para autônomos e empresas de transporte.

O setor de ferrovias, por sua vez, sequer conta com uma política pública específica voltada à renovação da frota. Em 2025, via Fundo Clima (Fundo Nacional sobre Mudança do Clima), principal braço financeiro do Brasil para cumprir as metas do Acordo de Paris e combater o aquecimento global, o BNDES aprovou R$ 350 milhões para a concessionária Rumo Logística adquirir 6 locomotivas híbridas e 160 vagões-tanque. E nada mais.

Essa fotografia revela como o diagnóstico de avaliação da matriz logística nacional, de predominância do transporte rodoviário sobre o ferroviário, seguido da enunciação das vantagens que o transporte ferroviário ostenta, desembocando no desejo de maior participação das ferrovias no transporte de cargas, simplesmente não conversa com o arranjo de incentivos desenhado pelo poder público para o tratamento econômico dos dois setores. É como estabelecer o objetivo de chegar a um ponto situado no norte do mapa, e sair andando na direção sul. 

Enquanto a rota não for calibrada, estaremos cada vez mais distantes do objetivo de um país logisticamente mais competitivo, com uma matriz equilibrada e eficiente.

Leonardo Coelho Ribeiro é autor do Livro Regulação das Ferrovias, com Armando Castelar. Professor da Pós de Regulação e Desestatização do ISC-TCU. Mestre em Direito Público pela UERJ. Sócio de Braz, Coelho, Véras, Lessa e Bueno Advogados